Hype um Carsharing nicht gerechtfertigt

Die Idee dahinter klingt nicht schlecht: Man lebt in einer Nachbarschaft, in einer Stadt oder einem Dorf, und da man das eigene Auto so selten nutzt, teilt man sich eins mit den anderen Haushalten. Zu Fuß soll dieses für alle erreichbar sein und im besten Fall auch immer dann verfügbar, wenn man es eben gerade braucht. Dafür verzichtet man dann auf den eigenen PKW, lichtet dabei den Verkehr und tut der Umwelt noch was Gutes. Die Unternehmensberatung A.T. Kearney hat sich das Modell genauer angesehen und Daten in Deutschland, England und den USA erhoben und ausgewertet.

Auf den ersten Blick sieht es auch so aus, als ob die Idee aufgehen würde. Zwischen den Jahren 2015 und 2018 ist weltweit die Anzahl der Benutzer von 7 auf ganze 27 Millionen gestiegen. Auch die konsolidierte Flottengröße aller Unternehmen hat sich entsprechend von 118.000 Autos auf 268.000 Autos in derselben Periode vergrößert. Jedoch ist die Anzahl der regelmäßigen Fahrer sehr bescheiden: in Deutschland benutzen gerade mal 1% Carsharing täglich und nur 12% benutzen Carsharing mehrmals die Woche. Demgegenüber stehen 27%, die Carsharing weniger als einmal im Monat verwenden und 6%, die zwar angemeldet sind, Carsharing aber noch nie benutzt haben. In England macht die letzte Gruppe sogar 31% aus.

Carsharing ist somit selbst unter jenen, die angemeldet sind, eher die Ausnahme als die Regel und hat dementsprechend nicht das Potenzial, den Individualverkehr zu reduzieren. Dies bestätigt auch eine weitere Statistik aus dem Bericht, welche sich mit den weiteren Transportoptionen der Benützer auseinandersetzt. Dabei zeigt sich, dass Carsharing vor allem als eine Alternative zum Ã–ffentlichen Verkehr (ÖPNV) genutzt wird, nicht aber als eine Alternative zum eigenen PKW. Egal wie oft Carsharing verwendet wird, die Verwendung des eigenen PKWs ist davon kaum beeinflusst, die Anzahl an Fahrten mit dem ÖPNV sinkt hingegen, je öfter Carsharing verwendet wird. Auch die Anzahl an Neuregistrationen für PKWs hat sich durch das Carsharing in den Städten nicht verändert.

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Grund dafür ist vor allem die extrem kleine Nische, welche Carsharing bedient. Denn um Carsharing attraktiv zu finden, muss es sich für die Konsumenten erstens rechnen und zweites muss es zugänglich sein. Das bedeutet, dass Carsharing für regelmäßige Nutzer günstiger sein muss als ein PKW und es muss ein Auto im Radius von einem Kilometer vom Wohnort aus gesehen verfügbar sein. Noch dazu verändern sich die Bedürfnisse der potenziellen Zielgruppe mit dem Alter. Für ältere Mitbürger ist vor allem Geld ein Faktor, für die jüngere Generation vor allem eine breite Auswahl an Fahrzeugen.

Doch Berechnungen, durchgeführt in deutschen Großstädten, zeigen, dass sich Carsharing für Unternehmer erst ab einer Populationsdichte von etwa 5000 Einwohner pro km² rechnet. Deutschlandweit qualifizieren sich demnach ca. vier Millionen Menschen als potenzielle Nutzer. Würden sich alle vier Millionen auf Carsharing einlassen und dafür das persönliche Auto aufgeben, würde das die totale Anzahl an Autos in Deutschland um lediglich 5% senken, was ernüchternd ist.

Noch dazu spielen viele weitere Faktoren in die Attraktivität von Carsharing hinein. Dazu gehören unter anderem administrative Hürden in den einzelnen Städten oder Parkgebühren. Miami hatte beispielsweise unlängst die Parkgebühren angehoben, wodurch sich Carsharing als unprofitabel erwies und den Rückzug einzelner Firmen aus der Stadt zur Folge hatte. Carsharing ist derzeit logistisch nicht in der Lage, den Individualverkehr maßgeblich zu beeinflussen und wird mehr als Ersatz für den ÖPNV gesehen. Ein zukunftsfähiges Modell für Carsharing ist demnach laut A.T. Kearney nur dann möglich, wenn die Stadt eng mit Carsharing-Providern zusammenarbeitet und diese als Teil der stadtweiten Mobilität integriert werden.

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